一定会比传统燃油车快得多  由特斯拉率先打响的价格战，尚无停息的迹象。而特斯拉可能又在酝酿降价。  近期，特斯拉又在德国、法国、挪威、荷兰、意大利、丹麦、以色列和新加坡等国家调低价格。  然而，仅就现有车型进行降价并不是特斯拉的终极利器。按照计划，特斯拉未来将会推出的低价小型车，可能会对市场带来更强烈冲击。  在特斯拉近期发布的可持续性新能源发展“宏图计划”第三篇章（Master Plan Part 3）的完整文件中提及，即将推出的低价电动车为紧凑型车。这款车型计划总销量将达到4200万辆，几乎是Model 3和Model Y销量的两倍，届时将成为特斯拉最畅销的车型。  十几万的特斯拉，野心显然是横扫市场。‍‍  按照成本极佳定律，特斯拉实现了规模的快速扩张。一体化压铸等技术的使用，也帮助特斯拉造车成本实现了不断下降。  值得注意的是，未来智能电动汽车价格将会继续下降，目前已经在行业内达成一定程度上的共识。  在前不久举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，零跑汽车创始人、董事长朱江明表示，两年是智能电动车的更新周期。伴随着两年迭代一次的速度，十年后智能电动车可能迎来5万元时代。  “未来，汽车会变成像电视一样的消费品，现在卖15万元的汽车，10年后价格可能会下降到5万元。”朱江明说，“电动车是一个电子产品，它的迭代和降价速度一定会比传统燃油车快得多。”  智能电动车还有多少降价空间？  伴随着技术迭代加速，电池、电驱、智能座舱、智能驾驶，以及豪华硬件的成本也将加速下探。  “未来，汽车将不具备象征身份、品位的属性。”朱江明告诉《中国新闻周刊》，“电动车的迭代速度会比燃油车快得多，电池包将不断降价，电驱重量也在不断下降，半导体零部件会按‘摩尔定律’大幅降价。采用单芯片解决方案的智能驾驶和智能座舱的降本可能性也很大，空气悬架等高级配置也会普及到价格更低的车型上”。  朱江明所提及的“摩尔定律”是英特尔创始人戈登-摩尔提出的。集成电路上可以容纳的晶体管数目，在大约每经过18个月到24个月便会增加一倍，也就是计算机处理器的性能大约每两年翻一倍，同时价格下降为之前的一半。正因为“摩尔定律”的存在，个人电脑从二十年前的动辄万元起步，降低到现在的绝大多数售价仅需数千元。在朱江明看来，未来电动车也会发生类似的变化。  而电池包价格将会不断下降的现象目前已经发生。事实上，今年以来电池原材料价格已经呈现出一路下跌的态势。据上海有色网最新报价显示，4月7日，碳酸锂（99.5%电池级/国产）跌5000元，报21万元/吨。而在2022年11月，碳酸锂最高价格曾飙升至“高不可攀”的约60万元/吨。  孚能科技董事长王瑀在2023年百人会论坛上直言，“今年这种形势，预计碳酸锂价格会飞速地下降，估计还会进一步下降，探到10万元/吨以下也不是没有可能的。”  电池原材料价格的下跌不仅在一定程度上缓解了当前市场中车企因参与价格战而带来的压力，也使得一些车型能够以更低的价格进入市场。如零跑C11以15万元低于预期的售价进行了上市，而原本预售28万元的飞凡F7最终售价定在了20.99万元起。  朱江明表示：“10年后，像C11这个档次的15万元左右的汽车，会变成5万元的。10年前的电池包，一度电的成本是3500元，如今的电池包是600元-700元一度电。10年后300元一度电是完全有可能的。”  电池包的价格在最近十年发生了巨大变化。早在2013年时，电池包每度电的价格是3200元，也就是每瓦时3.2元，如今磷酸铁锂电池包每瓦时pack价格是0.6元-0.7元。朱江明认为，十年以后电池包价格减半很轻松，而随着效能的提升，充电设施的完善，未来主流的电动车按400公里续航、50度电池包计算，电池包的价格15000元足够应对400公里的续航。同样，随着技术和规模的发展，电驱、电控成本也将明显下降。他认为，十年以后，电池、电驱、智能座舱以及传统的零部件加起来，五万元就有望做到比较中高端的电动车。  与此同时，智能座舱和智能驾驶一旦实现单芯片方案，可以大大降低芯片成本。诸如空气悬架等豪华车的配置，也会随着成本降低逐渐下探。  而在智驾解决方案上，大疆车载负责人沈劭劼认为，L2+智能驾驶系统的总成本占整车售价的3%~5%是合理区间：低于3%，性能过低仅在配置表呈现实际难以使用；高于5%，对车企的成本控制和消费者的选购意愿都会带来挑战；这两种情况均不利于智能驾驶的普及。而根据中国市场的主销车型价位分布，L2+智能驾驶系统的成本区间是5000元到15000元，必须在这个价位内高质量地实现L2+智能驾驶体验。  燃油车与电动车“分化”  电动车预期中成本的大幅下降，也将使其与燃油车的发展驶向两个不同的赛道。相较而言，未来智能电动车将更具有性价比及趣味性。‍‍  悠跑科技创始人、CEO李鹏表示，在未来，智能电动车硬件差异化将消失，会带来车辆价值回归，追求极致性价比。  “电动化一定会带来硬件标准化。”李鹏向《中国新闻周刊》表示，电动车与燃油车本就不应该被放在一起研究，“就像劳力士和iWatch放在一个行业报告里面，出来的报告是很难被理性所理解和接受的。”  不过，目前在新能源汽车市场中，能够实现盈利的仅有特斯拉与比亚迪，大部分企业仍处于销量增长但尚未盈利的境况之中。‍  针对目前的市场情况，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，当前新能源车产业呈现“快增长、缺利润”的特点，燃油车则“缺增长、有利润”。  欧阳明高表示，虽然新能源车的成本仍然高于燃油车，但新能源车的品牌、影响力和溢价正在上升，合资油车品牌溢价正下降，高品质新能源车可与合资燃油车价格竞争。  国际能源署（IEA）副署长玛丽·瓦里克（Mary Warlick）预测，到本世纪20年代中期，电动汽车将实现与传统燃油车的成本平价。  “新能源汽车正迎来从量变到质变的关键阶段，新旧事物迭代迎来历史性的临界点。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在谈及如今的市场形势时说，“这个时候，行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。在大变革期，企业要有创新的技术、精准的战略和灵活的决策，三者是缺一不可。”  在智能电动车“低价时代”真正到来之前，市场的洗牌一定会加速进行。欧阳明高表示，“新能源车阵营不断扩大，你追我赶。竞争进入阵地战阶段，市场进入劣汰赛阶段。”